Текст на Андре Горц от 1973 г., който ни приканва „никога да не поставяме проблема за транспорта изолирано, а винаги да го свързваме с проблемите на града, общественото разделение на труда и следващата от него фрагментация между различните измерения на съществуването ни”.
Дълбоко вкорененият порок на колите е, че те са като замъци или вили на морето: луксозни стоки, изобретени за изключителното удоволствие на малцинство от много богати, които по своя замисъл и същност изобщо не са предназначени за останалите хора. За разлика от прахосмукачката, телефона или велосипеда, които запазват потребителната си стойност дори когато всички ги имат, автомобилът, подобно на вилата на морето, има стойност и предимства само дотолкова, доколкото масите не го притежават. Това е така, защото по своя замисъл, както и по своето първоначално предназначение, автомобилът е луксозна стока. А луксът по дефиниция не може да бъде демократизиран: ако всеки има достъп до лукса, никой не извлича ползи от него; напротив: всеки кара, ядосва и лишава другите, всеки бива каран, фрустриран и лишаван от тях.
Това положение е повсеместно прието, ако става въпрос за вилите на морето. Все още никой демагог не се е осмелил да твърди, че демократизирането на правото на почивка означава прилагането на принципа: вила с частен плаж за всяко френско семейство. Всички разбират, че ако всяко от 13-14 милиона семейства разполага дори с 10 метра брегова ивица, ще са необходими 140 000 километра плаж, за да има за всички! Да раздадем на всеки полагащата му се порция, означава да нарежем плажовете на толкова малки ивици или да натъпчем вилите толкова близо една до друга, че тяхната потребителна стойност би се свила до нула и предимството им пред хотелските комплекси би изчезнало. Накратко, демократизирането на достъпа до плажовете има само едно решение – колективистичното. А това решение задължително включва война срещу лукса на частните плажове – привилегия, която едно малко малцинство си присвоява за сметка на всички.
Защо обаче това, което е напълно очевидно за плажовете, не е общоприето за транспорта? Нима колата, както и вилата с плажа, не заема едно ограничено пространство? Не отнема ли той място на пътя от другите участници в движението (пешеходци, велосипедисти, трамваи или автобуси)? Не губи ли тя всякаква потребителна стойност, когато всички останали използват своите? И все пак има много демагози, които твърдят, че всяко семейство има право на поне един автомобил и че „държавата” е тази, която трябва да гарантира, че всеки може да паркира, където пожелае, и да кара със 150 км/ч по пътищата през уикенда или по време на празниците.
Чудовищността на тази демагогия е очевидна и въпреки това левицата не се свени да прибягва до нея. Защо автомобилът се третира като свещена крава? Защо, за разлика от други „изключващи“ блага, това не е признато за антисоциален лукс? Отговорът трябва да се търси в следните два аспекта на автомобилизма.
1. Масовото притежаване на автомобил материализира абсолютния триумф на буржоазната идеология на нивото на всекидневната практика: то създава и поддържа у всички илюзорната вяра, че всеки може да надделее и да се облагодетелства за сметка на другите. От нея идва агресивният и жесток егоизъм на шофьора, който ежеминутно символно убива „другите“, които възприема единствено като материални неудобства и пречки пред собствената му скорост. С този агресивен и състезателен егоизъм, идващ от шофирането във всекидневието, се възцарява едно повсеместно буржоазно поведение („С тези хора никога няма да изградим социализма“, ми каза един източногермански приятел, ужасен от зрелището на парижкия трафик [1]бел.ред.: Тази мисъл трябва да бъде поставена в контекста на своята епоха. ).
2. Автомобилът е противоречив пример за луксозен предмет, обезценен от собственото си разпространение. Но тази практическа девалвация все още не е довела до идеологическа такава: митът за удобството и предимството на автомобила продължава да съществува, докато, ако бъде разширен, общественият транспорт би демонстрирал поразително превъзходство. Устойчивостта на този мит е лесно обяснима: разпространението на личния автомобил измести обществения транспорт, промени градоустройството и жилищното строителство и прехвърли на автомобила функциите, които самият той направи необходими. Необходима е идеологическа („културна“) революция, за да се прекъсне този кръг. Очевидно е, че не трябва да я очакваме от господстващата класа (дясна или лява).
Нека разгледаме по-отблизо тези две точки. Когато колата е била изобретена, тя е трябвало да осигури на няколко богаташи напълно нова привилегия: да се движат много по-бързо от всички останали. Никой преди това не се е сетил за това: скоростта на дилижансите е била повече или по-малко еднаква за бедни и богати; каретата на господаря не се е движела по-бързо от каруцата на селянина, а влаковете са возили всички с еднаква скорост (те придобили различни скорости само в конкуренция с автомобила и самолета). Така че до началото на миналия век не е имало различна скорост на пътуване за елита и друга за обикновените хора. Автомобилът променя това: той за първи път разширява класовото различие така, че то да обхване скоростта и транспортното средство.
Също толкова клиенти на петролната индустрия, колкото и автомобилисти
Първоначално това транспортно средство е недостъпно за масите, защото много се различава от обикновените средства. Няма сравнение между автомобила и всичко останало: каруцата, железницата, велосипеда или конския омнибус. В тази зора на автомобилизма изключителните хора се возят в самоходно превозно средство, тежащо около тон, чиито ужасно сложни механични органи са толкова по-загадъчни, понеже са скрити от погледа. Налице е и следният аспект, упражнил силно влияние върху мита за автомобила: за първи път хората се возят на лични превозни средства, чиито механизми на действие са им напълно непонятни и чиято поддръжка и дори зареждане трябва да бъдат поверени на специалисти.
Парадоксът на автомобила се състои в това, че той очевидно дава на собствениците си неограничена независимост, позволявайки им да пътуват по избрано от тях време и по избрани от тях маршрути със скорост, равна или по-голяма от тази на железниците. В действителност обаче тази привидна независимост е съпроводена от радикална зависимост: за разлика от конника, каруцаря или велосипедиста, автомобилистът е зависим от търговци и специалисти по карбурация, смазване, запалване и подмяна на стандартни части, за снабдяването си с гориво, както и за отстраняването на евентуални повреди. За разлика от всички досегашни собственици на превозни средства, автомобилистът има позиция на ползвател и потребител, а не на собственик и господар, спрямо превозното средство, на което формално е собственик. Това превозно средство, с други думи, го задължава да потребява и ползва редица платени услуги и продукти, които само трети лица могат да предоставят. Привидната автономия на собственика на автомобила прикрива неговата радикална зависимост.
Петролните магнати първи забелязват ползите от широкото разпространение на автомобилите: ако могат да накарат хората да карат автомобили, те могат да им продават горивото, необходимо за задвижването им. За първи път в историята хората стават зависими от пазарен източник на енергия за придвижването си. Клиентите на петролната индустрия на брой са толкова, колкото са и шофьорите – и тъй като шофьорите ще бъдат толкова, колкото са и семействата, цялото население ще стане клиент на петролните компании. Ситуацията, за която мечтае всеки капиталист, ще се сбъдне: всички хора ще зависят за всекидневните си нужди от стока, върху която една-единствена индустрия има монопол.
Остава само хората да започнат да карат автомобили. Разпространено е мнението, че не е трябвало да им се молят: трябвало е само цената на автомобила да стане достъпна благодарение на масовото производство с поточни линии и хората щели се втурнат да го купуват. И те наистина се втурват, без да осъзнават, че ги водят за носа. Какво всъщност им обещава автомобилната индустрия? Просто следното: „Отсега нататък и вие ще имате привилегията да се движите като лордовете и богатите по-бързо от всички останали. В автомобилното общество привилегията на елита е на една ръка разстояние от вас.“
Хората се втурват да купуват коли до момента, в който на свой ред и обикновените работници започват да го правят, и шофьорите с неудоволствие разбират, че са били измамени. Беше им обещана привилегия на богатите, бяха влезли в дългове, за да я получат, а сега откриват, че същевременно всички имат достъп до нея. Но какво е една привилегията, щом всички имат достъп до нея? Това е сделка за шарани. По-лошото е, че в нея всеки е срещу всеки. Всеобща парализа заради всеобщия раздор. Защото когато всеки претендира да шофира с привилегированата скорост на буржоазията, резултатът е, че вече никой не се движи и скоростта на градския трафик пада – както в Бостън, така и в Париж, Рим или Лондон – под тази на конския омнибус, а средната скорост по околовръстните пътища в края на седмицата пада под скоростта на велосипедиста.
Оттам нататък нищо не е било постигнато: изпробвани са били всички средства за подобряване на ситуацията, но в крайна сметка всички те само задълбочават проблема. Независимо дали ще увеличим броя на пътищата, надлезите, шестнадесетлентовите и платени пътища, резултатът винаги е един и същ: колкото повече пътища има, толкова повече автомобили се стичат по тях и толкова по-парализиращо става градските задръствания. Докато има градове, проблемът ще остане без решение: колкото и широк и бърз да е един обходен път, скоростта, с която автомобилите го напускат, за да влязат в града, като цяло не може да бъде по-висока от средната градска скорост; в Париж тя е 10-20 км/ч в зависимост от часа на денонощите, което значи, че а от околовръстните пътища и магистралите, обслужващи столицата, няма да може да се излиза с повече от 10 или 20 км/ч. Скоростта е още по-малка, когато пътищата са натоваряне, а това забавяне има последици на десетки километри по-нагоре по течението, ако пътят за достъп е натоварен.
Колкото повече едно общество разпространява тези бързи превозни средства, толкова повече време губят хората, пътувайки с тях.
Същото важи за всеки друг град. Невъзможно е да се движите с повече от 20 км/ч средно в плетеницата от улици и булеварди, които дотогава са отличителна черта на градовете. Всяко вливане на по-бързи превозни средства нарушава градския трафик, предизвиквайки задръствания, и в крайна сметка го парализира.
Ако автомобилът надделее, има само едно решение: да се премахнат градовете, т.е. да се разпръснат на стотици километри, покрай внушителни пътища и предградия с магистрали. Това се случи в Съединените щати. Иван Илич [2]Énergie et Équité [Енергия и справедливост]. Paris: Le Seuil, 1973. Иван Илич е австрийски католически свещеник, философ и … Continue reading обобщава резултата с тези поразителни числа: „Типичният американец прекарва повече от 1 500 часа годишно (или 30 часа седмично, 4 часа дневно, включително и в неделя) в колата си. В това число влизат часовете, които прекарва зад волана в движение и спрял; часовете работа, необходими да изплати колата, както и за бензин, гуми, пътни такси, застраховки, билети и данъци… На този американец са му необходими 1 500 часа, за да измине (за една година) 10 000 километра. Шест километра му отнемат един час. В страните, в които няма транспортна индустрия, хората се придвижват със същата скорост пеша, като допълнителното предимство е, че могат да се движат навсякъде, а не само по асфалтирани пътища.“
Вярно е, посочва Илич, че в неиндустриализираните страни придвижването само от 2 до 8% от общественото време (което вероятно съответства на 2 до 6 часа седмично). Заключението на Илич е, че човек, който ходи пеша, изминава за един час толкова километри, колкото и човек с кола, но прекарва в пътуване от 5 до 10 пъти по-малко време от последния. Изводът е, че, колкото повече едно общество разпространява тези бързи превозни средства, толкова повече – над определен праг – хората прекарват и губят време, пътувайки с тях. Проста математика.
Защо? Току-що го видяхме: разделихме градовете на безкрайни предградия с магистрали, защото това е единственият начин да се избегне задръстването в центъра. Но това решение има очевиден недостатък: в крайна сметка хората могат да се придвижват удобно само защото са далеч от всичко. За да освободим място за автомобила, увеличихме разстоянията многократно: живеем далеч от работата, далеч от училището, далеч от супермаркета – поради което ще имаме нужда и от втора кола, за да може „домакинята“ да пазарува и да води децата на училище. Излети? В никакъв случай. Приятели? Съседи? И още, и още… В крайна сметка колата губи повече време, отколкото спестява, и създава повече разстояния, отколкото преодолява. Разбира се, можете да карате със 100 км/ч до работа, но това е, защото живеете на петдесет километра от работата си и сте готови да загубите половин час, за да изминете последните десет километра. Изводът: „Хората работят през голяма част от деня, за да платят за пътуването си до работа.“ (Иван Илич).
Може би ще кажете: „Така поне можем да избягаме от ада на града след края на работния ден.“ Ето ни: това е признанието. „Градът“ се усеща като „ад“ и единственото, за което мислим, е да избягаме от него или да се преместим в провинцията, докато за поколения наред големият град е бил обект на удивление и единственото място, на което си е струвало да се живее.Откъде дойде този обрат? Поради една-единствена причина: автомобилът направи големия град невъзможен за живеене. Той го направи миризлив, шумен, задушаващ, прашен и задръстен до степен, в която хората вече не искат да излизат вечер. И така, след като автомобилите убиха града, трябват ни още по-бързи автомобили, за да избягаме по магистралите до още по-далечни предградия. Безупречна кръговост: дайте ни повече автомобили, за да избягаме от опустошенията, които те причиняват.
От луксозен предмет и източник на привилегии, автомобилът се е превърнал в обект на жизнена потребност: необходим е, за може човек да избяга от градския ад на автомобила. За капиталистическата индустрия играта е спечелена: излишното е станало необходимо. Излишно е вече да се убеждават хората, които искат кола: нейната необходимост е вписана в реда на нещата. Вярно е, че могат да възникнат и други съмнения, когато видим автомобилното бягство по пътищата за изход: между 8 и 9:30 сутринта, между 5:30 и 7 вечерта,, а през уикендите в продължение на 5-6 часа, средствата за бягство се простират в процесии, броня до броня, със скоростта (в най-добрия случай) на велосипедист и в голям облак оловен бензин. Какво остава, когато ограничението на скоростта по пътищата неизбежно се ограничи до онази, която може да достигне най-бавният лек автомобил?
След като уби града, автомобилът убива автомобила
Справедлив обрат на нещата: след като уби града, автомобилът убива автомобила. След като обеща на всички, че ще се движим по-бързо, автомобилната индустрия стига до строго предвидимия резултат, че всички се движат по-бавно от най-бавния от всички, със скорост, определена от простите закони на динамиката на флуидите. Още по-лошо: изобретен, за да позволи на собственика си да отиде където си поиска, в избраното от него време и скорост, автомобилът се превръща в най-закрепостяващото, произволното, непредсказуемото и неудобното превозно средство: колкото и екстравагантен час на тръгване да изберете, никога не знаете кога задръстванията ще ви позволят да пристигнете. Вие сте приковани към пътя (магистралата) така неумолимо, както влакът към релсите си. Не можете да спрете неочаквано, както не може да спре пътникът в железницата, и трябва, също като влака, да се движите със скорост, определена от другите. Накратко, автомобилът има всички недостатъци на влака – плюс някои, които са специфични за него: вибрации, схващания, опасност от сблъсък, необходимост от управление на превозното средство – без да притежава нито едно от предимствата му.
И все пак, може би ще кажете, хората не пътуват с влак. Ами как биха могли? Опитвали ли сте се някога да отидете от Бостън до Ню Йорк с влак? Или от Иври до Трепор? Или от Гарш до Фонтенблю? Или от Коломб до Ил Адам? Опитвали ли сте през лятото, в събота или неделя? Е, опитайте, смелчаци! Ще видите, че автомобилният капитализъм е предвидил всичко: в момента, в който автомобилът уби автомобила, трябваше да изчезнат и алтернативите – трябваше колата да стане задължителна. Затова капиталистическата държава първо остави железопътните връзки между градовете, техните предградия и зелените им пояси да деградират, а след това ги премахна. Единствено високоскоростните междуградски връзки, конкуриращи се с въздушния транспорт за буржоазната клиентела, намират благосклонност в нейните очи. Въздушният влак, който би могъл да доближи нормандското крайбрежие или езерата Морван до парижани и техните неделни пикници, ще спести петнадесет минути между Париж и Понтоаз и ще изхвърли повече пътници, наситени на скорост, колкото градският транспорт ще може да побере. Ето това е напредък!
Истината е, че никой няма избор: човек не е свободен да има или да няма кола, защото светът на предградията е проектиран около нея – а все повече и самият град. Ето защо идеалното революционно решение, състоящо се в премахването на автомобила в полза на велосипеда, трамвая, автобуса и таксито без шофьор, вече не е приложимо в градове с магистрали като Лос Анджелис, Детройт, Хюстън, Трап или дори Брюксел, които са създадени за и от автомобила. Тези градове са разпокъсани, простират се по празни улици с еднакви къщи, където градският пейзаж (пустиня) означава: „Тези улици са създадени за възможно най-бързо шофиране от работното място до дома и обратно. Човек минава през тях, но не остава. Всеки приключиил работата си трябва да се прибира вкъщи и всеки, който бъде срещнат на улицата след настъпването на нощта, ще бъде заподозрян, че крои нещо лошо.“ В редица американски градове се смята за провинение да се разхождаш по улиците през нощта.
Така че загубена ли е играта? Не, но алтернативата на автомобила може да бъде само глобална. Защото за да могат хората да се откажат от автомобилите си не е достатъчно да им предложим по-удобни средства за обществен транспорт: те изобщо няма да трябва да се превозват, защото ще се чувстват у дома си в своя квартал, в своята община, в своя град с човешки мащаб и ще се радват да ходят на работа и да се връщат от нея – пеша или най-малкото с велосипед. Никакъв бърз транспорт никога няма да компенсира нещастието да живееш в необитаем град, да не се чувстваш у дома си никъде, да ходиш там само за да работиш или, обратното, за да се изолираш и да спиш. Илич пише: „Ползвателите ще разкъсат веригите на всевластния транспорт, когато започнат да обичат своето местоживеене и да не искат да се отклоняват от него твърде често.“ Но именно, за да могат да заобичат „своята територия”, тя първо ще трябва да бъде направена обитаема, а не оборотна: кварталът или общината трябва отново да се превърнат в микрокосмос, оформен от и за всички човешки дейности, в който хората работят, живеят, почиват, учат, общуват, лудуват и управляват средата на общия си живот заедно. Когато веднъж го попитали какво ще правят хората с времето си след революцията, когато капиталистическото прахосване бъде забранено, Маркузе отговорил: „Ще разрушим големите градове и ще построим нови. Това ще ни държи заети за известно време.”
Можем да си представим, че тези нови градове ще бъдат федерации от общини (или квартали), заобиколени от зелени пояси, където жителите на града – и по-специално „учащите” – ще прекарват по няколко часа седмично в отглеждане на пресни продукти, необходими за тяхното препитание. За ежедневното си придвижване те ще разполагат с пълен набор от транспортни средства, подходящи за средно голям град: общински велосипеди, трамваи или тролейбуси, електрически таксита без шофьори. За по-големи пътувания в провинцията, както и за транспортиране на гости, за всички ще има на разположение общински автомобили в гаражите в квартала. Автомобилът вече няма да е необходимост. Всичко ще се е променило: светът, животът, хората. И това няма да е станало от само себе си.Какво можем да направим междувременно, за да стигнем дотам? На първо място, никога не бива да поставяме проблема с транспорта изолирано, а винаги трябва да го свързваме с проблемите на града, общественото разделение на труда и следващата от него фрагментация между различните измерения на съществуването ни: едно място за работа, друго място за „живеене”, трето за закупуване на стоки, четвърто за учене, пето за забавление. Разпределението на пространството продължава фрагментацията на човека, започнала с разделението на труда във фабриката. То разрязва индивида на парчета, разрязва неговото време, неговия живот, на добре разделени части, така че във всяка една от тях да сте пасивни и беззащитни потребители, поверени на търговците, така че никога да не ви хрумне, че работата, културата, общуването, удоволствието, удовлетворяването на потребностите и личният живот могат и трябва да бъдат едно и също нещо: единството на живота, поддържано от обществената структура на града.
Превод от френски език: Росица Кратункова
Източник: la rotative
